Повітряна розвідка над Волинню 1915-го року: на чому літали авіазагони
У розпал Першої світової війни, влітку 1915-го року, коли бойові дії впритул наблизилися до Волині, ключову роль у виявленні планів ворога відігравала повітряна розвідка. Над регіоном працювали екіпажі 20-го та 23-го корпусних авіазагонів, які на тогочасних літаках здійснювали спостереження за наступом кайзерівських і австро-угорських військ.
У середині червня на залізничну станцію Овадно поблизу Володимира прибув 20-й корпусний авіазагін, оснащений французькими розвідувальними літаками «Моран Ж» і «Моран-Парасоль». Назва «Парасоль» означала, що крило літака було підняте над фюзеляжем, наче парасоля, що забезпечувало кращий огляд униз.
Командував загоном осавул Ткачов В.А., який у 1916 році став організатором створення 1-ї Бойової авіагрупи, що обороняла Луцьк із серпня 1916-го до січня 1917 року. У липні, через загрозу захоплення території наступаючими австро-угорськими військами, авіазагін залізницею передислокували до Ковеля. Звідти він продовжував вести повітряну розвідку до середини серпня.
Пілоти загону, зокрема й особисто осавул Ткачов, змогли виявити низку скупчень ударних угруповань противника.
На Ковельському аеродромі лейтенанту загону Б. Дибовському виділили літак «Моран Ж», на якому він проводив дослідження зі створення синхронізатора для стрільби кулемета через пропелер. Згодом, у 1917 році, доопрацьований синхронізатор «Скарффа-Дибовського» встановлювали на британському винищувачі «Сопвіч-Кемел».
У середині серпня 20-й корпусний авіазагін перевели до Риги, а вже 23 серпня до міста увійшли кайзерівські війська.
Протягом війни в авіації офіцери зберігали звання тих родів військ, із яких були направлені до льотних шкіл. Так, осавул — старший офіцер у козацьких військах — відповідав армійському капітану. Лейтенант — флотське звання — дорівнював армійському штабс-капітану, що на один щабель нижче від капітана. Детальніші відомості про діяльність 23-го авіазагону збереглися завдяки спогадам пілота П. М. Крейсона — у майбутньому відомого авіаційного інженера, який за радянської влади був репресований у 1929 році, амністований за участь у створенні групою авіаконструкторів у тюрмі винищувача І-5 та розстріляний у 1938 році.
П. Крейсон, «Вісник Повітряного Флоту», №8–9, 1927 р.:
«Я приєднався до цього загону у фортеці Новогеоргієвськ (поблизу Варшави) в січні 1915 року. Туди підрозділ, у складі п’яти французьких літаків «Дюпердюссен» із двигунами «Гном» потужністю 80 кінських сил, перелетів із району Ломжі.
На той час особовий льотний склад 23-го корпусного авіаційного загону включав начальника (поручика Іванова), чотирьох офіцерів-пілотів (Полякова, Попова, Базанова та Бочарова) і трьох офіцерів-льотчиків-спостерігачів (мене, Совіцького і Берзина). Цьому невеликому складу доводилося виконувати доволі інтенсивні розвідувальні завдання, причому на літаках, які були мало придатні для таких цілей.
«Дюпердюссен» був монопланом із крилами, закріпленими безпосередньо до фюзеляжу. Пілот міг спостерігати прямо вниз лише через вирізи в крилах, нахиляючись убік. Спостерігач, який сидів попереду, бачив уперед через гвинт, а з боків мав дуже обмежений огляд. Щоб розширити поле зору, йому доводилося частково вилазити з кабіни (страхувальні ремені тоді не використовувалися). Для скидання бомб екіпажу доводилося маневрувати, аж до того, щоб вилазити на крило й нахиляти літак у потрібний бік.
Для спостереження використовували біноклі з 6–8-кратним збільшенням, а також карти масштабу 10- і 3-верстки з позначеними маршрутами — дорогами, залізницями та річками. Озброєння екіпажу складалося з револьверів «Наган» або «Маузер», бомб вагою 8 і 20 фунтів та металевих стріл.
Усі спостереження зазвичай занотовували просто під час польоту — на полях карти. Важливі об’єкти вивчали, виконуючи кругові польоти над ними. Про кулемети, радіозв’язок і аерофотозйомку тоді лише говорили — вони почали з’являтися згодом на великих літаках, таких як «Ілля Муромець», а пізніше — на «Вуазенах» і «Альбатросах».
Варто зазначити, що більшість військових командирів тоді майже не розуміли можливостей авіації: або ігнорували авіапідрозділи, вважаючи літаки дорогою і непотрібною забавкою, або ставили перед ними нереальні завдання. Бували випадки, коли літаки обстрілювали власні війська навіть під час зльоту чи посадки. При цьому нам часто ставили в приклад німецьких льотчиків, які на своїх «Альбатросах» із двигунами «Мерседес» і «Бенц» потужністю 120–150 к.с. виконували далекі польоти й нальоти на висоті понад 3000 метрів. Наші ж «Дюпердюссени», попри певні переваги над «Ньюпорами» і «Фарманами», ледве досягали висоти 2500 метрів приблизно за годину польоту, маючи запас пального на 2,5 години при швидкості 80–90 км/год.
Наші завдання були значно скромнішими — ми стежили за переміщенням ворожих колон піхоти, артилерії, кавалерії та обозів, за рухом поїздів залізницею, появою нових доріг, окопів, батарей тощо.
Через серйозну загрозу на австрійському напрямку під Львовом була сформована XIII армія під командуванням генерала Горбатовського — командира нашого корпусу.
27 червня загін перелетів до Митави, а вже 29 червня був завантажений у ешелон і вирушив у дорогу за маршрутом Рига — Двінськ — Вільно — Барановичі — Брест-Литовський. До Ковеля ешелон прибув 2 липня і того ж дня, не розвантажуючись, був направлений до Холма.
Наші розвідки фіксували постійне підтягування німецьких сил — піхоти, важкої артилерії та обозів, що дозволяло командуванню своєчасно реагувати на загрози та правильно перегруповувати війська. Після перевірки наші донесення підтверджувалися кінною розвідкою і реальним перебігом подій, що суттєво змінило ставлення командування до нашого загону. Інформація від нас почала лягати в основу оперативних рішень штабу, а завдання надходили безперервно. Протягом майже двох місяців напруженої роботи наші п’ять літаків були вкрай зношені. Обслуговування двигунів проводили вночі, щоб зранку вся техніка була готова до вильотів.
Із Холма 3 липня ввечері загін перелетів до Раціборовице — у район штабу 2-го Кавказького гренадерського корпусу. Уже наступного дня відновилася бойова робота. Однак умови були складними: відступ наших військ місцями переходив у паніку, бракувало снарядів, і оборона трималася здебільшого завдяки піхоті. Втрати були значними.
Разом із загальним відступом, не припиняючи виконання завдань, відходив і наш загін. 8 липня за наказом штабу XIII армії ми здійснили півторагодинний переліт до Володимира-Волинського. Район нашого спостереження охоплював напрямки Сокаль — Варенеж — Крилів — Тишівці — Грубешів. Наші війська тримали позиції по правому березі Західного Бугу. Розвідка виявляла концентрацію німецьких і австрійських сил під Грубешовом, де була зосереджена важка артилерія, що активно обстрілювала наші літаки.
Слід зазначити, що наші «Дюпердюссени» та їхні двигуни «Гном» були сильно зношені. Ледь вдавалося підніматися на висоту 1000 метрів. Попри це, розвідки виконувалися на висотах 800–1000 метрів, із постійним ризиком відмови двигуна. Під час одного з перельотів із Володимира-Волинського до Ковеля (близько 45 верст) ми здійснили дві вимушені посадки й так і не долетіли до пункту призначення.
20 липня під тиском противника ми залишили Володимир-Волинський і перелетіли до Ковеля, звідки продовжували розвідку в напрямках Холма та Володимира-Волинського. Німецькі війська форсували Буг у Влодаві, зайняли Володимир-Волинський і створили загрозу для Ковеля. Наш загін готували до евакуації до Бреста-Литовського, штаб армії також відходив. 30 липня надійшов наказ залишити Ковель і відступити до Малорити, звідки потрібно було контролювати район Влодави.
Події розвивалися швидше, ніж очікувалося, і вже 5 серпня наш загін знову завантажили та через Ковель — Сарни — Лунинець відвели в тил. XIII армію розформували, а генерал Горбатовський був призначений командувачем під Ригу, куди перевели й наш авіазагін.
Попри те, що і льотний склад, і техніка витримали надзвичайно велике навантаження (деякі літаки налітали до 200 годин у бойових умовах), загін не зазнав втрат ані в боях, ані внаслідок аварій.»
Матеріал підготовано на основі інформації з сайту “Хроніки Любарта”.
