ІНФОРМАЦІЙНИЙ САЙТ ЗАХІДНОЇ ВОЛИНІ!
Неділя, 15 січня 2017, 01:11

Порівняльний аналіз цін на будівництво доріг в Україні і Білорусії

0


Днями в Білорусії офіційно здали в експлуатацію другу мінську кільцеву автодорогу.

Ігор Тишкевич, аналітик Українського Інституту Майбутнього, “Хвиля” проаналізував та порівняв втілення двох подібних інфраструктурних проектів в Україні та Білорусії, – пише Платформа розвитку міста.

Те, яка ця дорога, скільки коштувала і в яких умовах вона будувалася прекрасно ілюструє ставлення сусідньої країни до інфраструктурних проектів, а також дозволяє провести паралелі з Україною: порівняти і зробити висновки.

Нова траса за новими технологіями: бенкет під час чуми?
Ідея будівництва другого зовнішнього кільця навколо Мінська виникла не так давно – на межі 2006-2007 років.
До 2009 була готова концепція і почалося обговорення доцільності масштабного будівництва – столиця Білорусії і її транспортна інфраструктура з двома внутрішніми кільцями, зовнішнім у вигляді МКАД і мережею радіальних магістралей цілком справлялася з вантажопотоком. Тим більше, що планувалося її подальше удосконалення.
У 2010 році влада прийняла принципове рішення будувати МКАД-2, зв’язавши ідею з концепцією розвитку столиці країни
у вигляді відносно невеликого центру і мережі міст-супутників з усією необхідною інфраструктурою.
Прийшла криза 2011 року а з ним і дефіцит вільних грошей у державі. До 2013 року з 9 міст-супутників Мінська реально розвиватися почали всього лише два,
але планування будівництва МКАД-2 ніхто не зупиняв.
Більш того, будівництво розпочалося у 2014 – коли стало зрозуміло, що в результаті обвалу російського і українського ринку, зміни цін на основні групи білоруського експорту, країну чекають непрості часи.
Більш того, будівництво другого етапу дороги було прокредитовано за рахунок коштів сімейного капіталу.
Знову зазвучала критика «навіщо?» – Адже на такій відстані від Мінська знаходилися в основному дачі.
А міста-супутники поки не стали причиною транспортного колапсу. Відповідь на це питання криється в простому підході до планування – уважно подивіться на фото з презентації.
Там, в легенді, розрахунок потоку автомобілів дан на 2017 й 2037 роки (за негативним сценарієм).
Суть не в кількості – в термінах. Починаючи зводити дорогу в 2014 оцінювали її функціонал в 2037-у.
Другий аргумент «за» – апробування нових технологій.
МКАД-2 виходила в результаті з’єднання частини існуючих магістралей з новими побудованими дорогами, які за своєю технологією були революційними для всього регіону.
Йдеться про адаптацію до нашого клімату технології будівництва повністю бетонних доріг з гарантійним терміном як мінімум в 20 років.
Отже, будівництво було розпочато в 2014 році. У 2015 здали в експлуатацію першу чергу. А наприкінці грудня цього року МКАД-2 офіційно була «здана» повністю.
Отже, маємо:
  •  88 кілометрів «бетонки», побудованої з нуля
  • 4 смуги руху (2 в кожну сторону) + укріплене і покрите асфальтобетоном узбіччя.
  • 11 транспортних розв’язок (мости, шляхопроводи, тунелі)
  • зупинки громадського транспорту, підземні переходи і навіть така «дикість» як тунель для тварин і … переходи для земноводних
  • товщина бетону – від 24 до 42 см.
  • Час будівництва «під ключ» – 2 роки
  • Все разом обійшлося платникам податків в 507,1 мільйона «нових» білоруських рублів – 253 млн доларів за поточним курсом.
             1 кілометр дороги в середньому «коштує» трохи менше 2,9 мільйона доларів.
Ще одна особливість – відсутність обмежень ваги на вісь і гарантійний термін експлуатації покриття в 25-30 років.
Цифри запам’ятаємо і перейдемо до українських реалій.
Масштабні проекти є масштабні проекти
У Києві теж давно задавалися питанням будівництва окружної магістралі. Є навіть «Окружна дорога» столиці, яка за великим рахунком кругом не є.
А її північна, від розвилки на Пущу-Водицю в сторону Мінського проспекту Мінського проспекту використовується досить слабо і, врешті-решт закінчується тупиком. Проте влітку цього року оголошено про початок будівництва Великої кільцевої автомобільної дороги навколо столиці.
Існуюча «окружна» так і залишиться обрубком, зате буде побудована нова траса за проектом 2011 року. Схема (за 2011 рік) нової магістралі:
Треба відзначити, що тоді вартість проекту оцінили  приблизно в 55 млрд гривень (в цінах 2009 року).
Але в цю суму включено вартість (20,6 млрд грн.) лише одного, південного моста, через Дніпро. Скільки коштуватимуть «північні» мости на той момент навіть рахувати не бралися.
Проектом передбачалося створити під полотном дороги 60-ти сантиметрову подушку, яку покриють три шари асфальтобетону загальною товщиною 21 см.
Ще в травні 2016 року прем’єр Гройсман заявляв, що на будівництво Великої Окружної необхідно 178 млрд. гривень, а таких грошей у держави немає.
У серпні того ж року керівник Київської ОДА Максим Мельничук назвав трохи скромнішу цифру – близько 2 мільярдів доларів за дорогу загальною протяжністю 213 кілометрів.
Звідки брати всю суму невідомо.
Нещодавно, правда, пройшла інформація про історичне прорив. Телеканал NewsOne навіть повісив заголовок «Кличко домовився: китайці безкоштовно побудують кільцеву дорогу навколо Києва».
Насправді не будувати і не безкоштовно. І навіть не домовилися – підписали документ з  назвою «Меморандум».
В якому, якщо вірити сайту міської адміністрації, China Road and Bridge Corporation (CRBC) привезе своїх експертів (тут дійсно безкоштовно) для вироблення
технічно-економічного обґрунтування необхідності такого будівництва. Тобто оцінить скільки це буде коштувати і чи є можливість окупити проект.
До речі, на ремонт Окружної (тієї яка по околиці міста йде) виділили 396,5 млн. гривень, що за курсом 27 становить 14,68 млн. доларів на 34,4 км.
За це український підрядник поміняє покриття з п’ятирічною гарантією якості.
А тепер порівняємо ціни
МКАД-2 – 4 смуги бетонки де 24-42 см бетону лежать на метровій подушці, узбіччями покритими асфальтобетоном (вважай + смуга в кожну сторону), 11 розв’язками і тунелями, іншими прикрасами у вигляді «переходів для жаб” коштують в середньому 2,9 мільйона доларів за кілометр. Гарантія, візьмемо мінімальну – 25 років. Обмежень по вазі немає.
Окружна Києва – ті ж 4 смуги (місцями розширюється до 6). Ремонт без будівництва нових розв’язок, тунелів і т. п. Асфальтобетон на в основному стару подушку 0,43 млн. за кілометр. Гарантія – 5 років. Потім ще один ремонт і ще один і так, за 25 років 5 разів.
Проект Великої окружної – зовсім страшно. Для справедливості віднімаємо від всіх сум 40% – вартість єдиного прорахованого моста і отримуємо або 1,2 мільярда доларів (це якщо вірити оцінкам колишнього керівника області в серпні) або 3,9 (якщо вірити прем’єр-міністрові в травні).
У першому випадку це 5,6 мільйона доларів за км. У другому 18,3 мільйона. За 6 смуг але з 21 см асфальтобетону на 60-сантиметровій подушці.
Або білоруси набрехали – дорожники скинулись щоб дорогу побудувати. Або там робоча сила дешева – але ж статистика говорить про зворотне.
Так чому ж у такому разі гірші за якістю, характеристиками дороги в Україні оцінюються в 2-6 разів дорожче?
Автодороги – інфраструктура власної економіки і транзиту. Немає доріг – погано економіці, а перевізники вибирають інші шляхи.
Тому інфраструктура шляхів сполучення – основа, що дає розвиток і привертає гроші в країну.
МКАД-2 сьогодні Білорусії не потрібен. Але це можливість транзитером об’їхати Мінськ коротшим і зручним маршрутом. Це приваблює.
Навколо цієї дороги планується побудувати кілька міст – люди вже матимуть можливість спокійно їздити. Там же будується цілий ряд важливих підприємств.
І технопарк і потужності АН в «супутниках» Мінська і заводи ВПК і, врешті-решт аеропорт теж на МКАД-2. Дорога для всього цього – необхідна інфраструктура, яка вже є. І інвестору не треба вірити на слово в обіцянки зробити під’їзні шляхи. Він уже бачить те, що є.
Це все – планування на пару десятків років вперед.
У Білорусі теж криза, як і в Україні, і саме в цей час з соціальних програм дістаються гроші на «непотрібну» дорогу. Тому що до перерахованого вище це:
  • мільйони тонн бетону. А значить працюють цементні заводи, заводи ЗБК. Громадяни отримують зарплату. Те ж саме стосується і дорожників, металургів, архітекторів і багато багато інших.
  • робоча сила під час кризи дешевше – значить державному бюджету вигідніше витрачатися на інфраструктурні проекти саме зараз
  • довготривалі плани – сам процес їх побудови дозволяє відшукати нові можливості. Нехай не завжди, але це є.
  • і, нарешті, це апробація нових технологій, які допоможуть далі розвинути транспортну інфраструктуру країни

Додати коментар


*

© 2017 Інтернет-видання "БУГ"